Сообщение #91 Диполь » 05.04.2016, 17:22
Что-то читал и устал..)))
ОК. Просто напишу (и будет опять как с контррулением)..)))))
Итак, апекс - это не просто самая близкая к внутреннему краю дороги точка траектории.
Апекс - это самая близкая к внутреннему краю дороги точка гладкой (или монотонной) траектории, определяющая наиболее прямой путь между точкой входа в поворот и точкой выхода.
На волнистой траектории, которую рисовал Макс, нет прямого пути и нет монотонности. Поэтому, хотя там есть точка, максимально приближенная к внутреннему краю дороги, там нет апекса. И нет даже многих апексов (как могут возразить некоторые).
Теперь о построении апексных траекторий.
Из определения понятно, что цель такой траектории - проложить максимально прямой путь в повороте.
Для чего? Ответ прост. Чем прямее траектория, тем меньше расстояние и тем выше допустимая скорость при том же угле наклона.
Таким образом, назначение апексной траектории - это минимизация времени прохождения поворота.
Можно говорить также о снижении времени нахождения мотоцикла в более глубоком наклоне, но суть не в этом, а именно в минимизации времени прохождения.
Как это делается.
Сначала пилот движется на контрапекс (самую удаленную от внутреннего края точку) и в тот момент, когда ему открывается весь поворот, или в тот момент, когда изгиб дороги не позволяет продолжить прямолинейное движение, он выбирает точку апекса и прокладывает максимально скоростную траекторию.
При этом если поворот открылся полностью, то у него возникает полная картина (план) проходжения. Если поворот открылся не полностью, то пилот целится не на выход из поворота, а на второй контрапекс и попадая в него выбирает новый апекс с прицелом на выход из поворота. Получается двухапексный поворот.
Внимание:
Именно широкий вход (т.е. максимально поздний и удаленный контрапекс позволяют пилоту "открыть" закрытый поворот. Апекс ему в этом не помощник и он может продолжить движение по широкой дуге (широкий безапексный поворот). Но при этом он потеряет скорость из-за большей длины дуги и меньшей скорости по причине большей кривизны траектории. Именно поэтому происходит сочетание двух приемов:
- уход в контрапекс (поздний вход) для максимального открытия поворота
- и выбор апексной траектории для максимально быстрого прохождения поворота.
Теперь анализируем, в каких условиях это срабатывает.
И ежу понятно, что чем больше разница радиусов окружностей размещения апекса и контрапекса, тем сильнее выражены эффекты.
Т.е. если я еду вплотную к внутренней стороне дороги, но могу отодвинуться от нее всего на метр, то такое перемещение не сильно изменит углы обзора и не сильно улучшит открытие поворота.
Если я потом спрямлю траекторию в рамках движения по касательной к внутреннему краю дороги, то я спрямлю эту траекторию очень незначительно.
С точки зрения скорости я конечно выиграю доли секунды, но в плане остальных эффектов (обзорность и снижение угла наклона) разницы почти нет.
Далее задумаемся, где есть такие условия и такие задачи.
Понятно, что это трек и ШКМГ.
Там есть цель проехать быстрее и есть относительно широкий трек.
И там дорога каждая доля секунды
А в заключение перейдем на ДОП
1. В нашем распоряжении не вся дорога, а только одна полоса. Т.е. разница между апексной и контрапексной дугой около 3 метров. Все описанные эффекты выражены слабо.
2. На ДОПах нет задачи получить минимальное время. Значит спрямление траектории для сокращения расстояния или повышения скорости - нонсенс
3. С учетом требования равноудаленности от опасностей (соседних полос) и с учетом наклона мотоцикла внутрь и необходимости сместиться от центра для защиты головы (все помнят рисунок мотоцикла в наклоне между двух машин), даже в пределах полосы мы вынуждены сократить поле маневра и оставить разницу между апексом и контрапексом в пределах 1 - 1,5 метра максимум.
При такой ширине коридора все эфекты "снижения угла наклона" крайне малы и играют роль только если мы проходим поворот на углах, близких к предельным. Но на ДОПе это недопустимо!!!
А на средних режимах изменение на 1-2 градуса, так же, как и изменение скорости на несколько километров, не критичны.
Так что же мы решаем, строя апексную траекторию на ДОПе?
При ее построении в рамках полосы 1-1,5 метра - вообще ничего.
При построении в рамках всей полосы - решаем задачу более скоростного прохождения поворота за счет повышения рисков бокового касания.
Открытие поворота апексная траектория не решает вообще.Для этого служит не апексная траектория в пределах полосы, а правильный выбор полосы.
Безопасность апексная траектория либо не меняет, либо снижает.
А теперь сами решите, нужна ли апексная траектория на ДОПах.
На самом деле, тут так же как и с прямотоками.
Это ощущение собственной крутости. Но давайте не оправдывать его повышением безопасности и непонятным "более правильным" (с какой точки зрения?) прохождением поворота.
Настоящий второй номер - это девушка, которая всегда прикрывает твою спину в прямом и переносном смысле