Все мы понемногу увлекаемся психологией и умеем рассказывать интересные истории так, чтобы они надолго оставались в памяти слушателей. Вы спросите, какая тут связь с контррулением? Пока никакой. Но открою вам секрет: если интересная история важна многим и долго сохраняет свою актуальность, то она превращается в миф.
Происходит это очень просто.
Сначала появляется человек, который реально что-то знает. Может он сам это что-то открыл, или лично увидел, но он действительно знает. Потом у него появляется желание поделиться своим знанием с другими. А чтобы они запомнили его историю, он, как говорят психологи, добавляет туда мнемонические якоря. Иногда это делается осознанно, иногда интуитивно, - не важно. Важно то, что для того чтобы историю запомнили, в нее нужно добавить что-то эдакое – сенсацию, парадокс, гиперболу. Чтобы слушатель сказал «круто!» и изумился услышанному.
Потом слушатель делится услышанной историей с другими, те с третьими и т.д. При этом каждый четко передает другим изумивший его мнемонический «якорь», но упускает или искажает дополнительные детали. И в конце концов остается только запоминающийся парадокс, слегка приправленный комментариями, не имеющими ничего общего с исходной логикой.
Так рождается миф или догмат веры.
Но на этом история не заканчивается. Рано или поздно появляется человек, который хочет проверить истинность этого догмата. И он начинает ставить эксперименты буквально воспроизводя содержание мифа и не учитывая все утерянные нюансы исходного знания. И естественно эксперимент проваливается. Догмат веры оказывается несостоятельным. Так возникают разрушители мифов.
Однако, что делать, если миф, объясняющий какое-то явление разрушен, а явление реально существует? История повторяется и создается новый миф. И это может продолжаться бесконечно…
… Сейчас мы используем для передвижения огромный набор разнообразных транспортных средств. Тут и автомобили, и мотоциклы, и велосипеды, и поезда, и еще невесть что. Но мало кто задумывался о том, что в этом списке последними появились именно мотоциклы. Автомобили были раньше. Более того, даже велосипеды появились после автомобилей. Впрочем, это вполне логично. Человечество, привыкшее ездить на 4-х колесах и на лошадях, сначала заменило лошадей в повозке и сделало автомобиль. Потом на смену лошади в верховой езде пришел велосипед. И только после этого, объединив велосипед и автомобиль, человек создал мотоцикл.
Однако, во всей этой истории самым важным для нас является то, что все названные устройства научились поворачивать с помощью специального механизма – рулевого управления.
С автомобилем все было просто – поверни колесо в сторону и твой автомобиль поедет туда, куда ты повернул колесо. В первых автомобилях использовался прямой привод колеса – т.е. что-то похожее на руль велосипеда, где угол поворота рулевого рычага и угол поворота колеса совпадают. Аналогичный механизм вполне естественно возник и на велосипедах. Вначале система была реверсной с одним рычагом управления – поворачиваешь рулевой рычаг влево, а колесо и экипаж поворачивают вправо. Но потом появился «рогатый» руль, который нужно было крутить двумя руками. Он сохранял «правильную» логику, более удобную и понятную для восприятия – куда повернул руль, туда повернулось и колесо, туда же поехал и весь экипаж.
Так появилось первое правило руления:
Поворот экипажа осуществляется путем поворота руля и управляемого колеса в желаемую сторону на нужный угол.
Конечно же, даже в те давние времена на экипажи и их седоков в повороте действовали те же силы, что и в современных мотоциклах. Но скорости были маленькие и поэтому возникающие в повороте силы были небольшими. И никто не обращал внимания на эти силы и даже не упоминал их при описании техники руления.
Но мы с вами не можем пройти мимо этих сил. Точнее, речь идет об одной силе – центробежной. Для автомобиля, устойчиво стоящего на 4-х колесах, она вообще не важна. А вот для двухколесного велосипеда важна. При повороте центробежная сила легко опрокидывает двухколесный экипаж. И чтобы этого не произошло, центробежную силу нужно как-то компенсировать, смещая центр тяжести системы в сторону поворота. Но т.к. центробежная сила мала, да и вес велосипеда по сравнению с весом седока не так велик, компенсация легко достигалась небольшим наклоном тела в сторону поворота.
Так появилось второе правило руления:
Поворот двухколесного экипажа осуществляется путем поворота руля и управляемого колеса в желаемую сторону на нужный угол с одновременным наклоном тела к центру поворота.
Впрочем, такой небольшой наклон осуществлялся инстинктивно, поэтому обращать на него особое внимание не было необходимости. И второе правило руления осталось незамеченным.
А потом появился мотоцикл. Он имел большую скорость и большую массу, поэтому центробежная сила в повороте оказывалась значительной, а небольшого инстинктивного наклона тела было недостаточно для ее компенсации.
Тогда-то второе правило руления и было вытащено из пыльных кладовых человеческого знания. Но к этому моменту все уже привыкли, что при повороте важен только угол поворота руля и колеса. Все остальное происходит автоматически. И вот, чтобы привлечь внимание к особенностям управления мотоциклом, второе правило руления стало формулироваться в виде парадокса:
Если обычный экипаж можно повернуть с помощью руля, то поворот мотоцикла нельзя осуществить простым поворотом руля в нужную сторону. Нужно еще наклонить мотоцикл в сторону поворота для сохранения равновесия.
А потом по мере передачи этого знания между людьми уточнения насчет роли наклона и использования руля были забыты и остался голый парадокс:
Мотоцикл поворачивается не рулем, а весом (т.е. переносом центра тяжести).
Так родился первый миф об управлении мотоциклом.
Потом были придуманы другие способы управления. В частности, контрруление, о котором мы поговорим позднее. Там тоже все было не очень просто и при передаче знания возникли искажения – суть метода была перепутана с техническим приемом, позволяющим его реализовать. В результате родилось ошибочное представление, что контрруление – это толкание руля в сторону, противоположную желаемому повороту или даже просто любое приложение к рулю усилия, направленного в противоположную повороту сторону.
А потом в строгом соответствии с законами развития мифов появились люди, которые захотели проверить – а действительно ли мотоцикл поворачивается весом (смещением центра тяжести). Эти люди не знали первую часть второго правила руления насчет работы рулем, или забыли о ней и воспроизвели только сам миф – отобрали у пилота доступ к рулю и заставили его поворачивать только переносом веса. И конечно ничего путного из этого не вышло. Вписаться в поворот не удавалось. Возник новый парадокс – мы видим, что весом повернуть не удается, но когда руки на руле, поворот получается. И при этом мы помним, что поворотом руля в сторону поворота мотоцикл не управляется, а вот таинственным контррулением с толканием руля от поворота управляется.
Так родился второй миф об управлении мотоциклом:
Мотоцикл управляется только контррулением. И если вы этого не понимаете, то значит вы просто выполняете его неосознанно.
А как же рулится мотоцикл на самом деле?
Об этом мы поговорим во второй части истории.
Продолжение следует.
Часть 1. Рождение мифов
Часть 2. Переходный процесс
Часть 3. Зерно сомнения.
Часть 4. Виды руления.
Часть 5. Промежуточный итог